Congestión portuaria en EE.UU. no decrece, más bien se traslada a los puertos de la Costa Este
El atasco del comercio internacional se ha extendido a otros puertos (fuera de EE.UU.). Datos del Proyect 44 que muestran que los buques esperan 23 días para atracar en Hong Kong. «No me cabe duda de que esto es cierto, pero ¿en qué medida esto se debe a la propagación del Covid-19 en Hong Kong? ¿Se da este tipo de retraso en otros puertos de China?», interroga el analista de la industria naviera, portuaria y logística Jon Monroe.
Según explica, la velocidad de las terminales ha mejorado considerablemente en los puertos de Los Ángeles y Long Beach (LA-LB), reduciéndose el tiempo de espera en los muelles a la mitad en muchos casos. Aun así, hay una cola de buques esperando un sitio de atraque.
Agrega que, afortunadamente, la asignación de mano de obra en los puertos del Sur de California está mejorando rápidamente, y los buques se movilizan por las terminales con bastante rapidez. Sostiene al respecto que, si bien «la congestión está mejorando», las fábricas de China están volviendo a funcionar y con el reabastecimiento en la agenda de los beneficiarios de la carga (BCOs), «podríamos vernos abarrotados una vez más a finales de marzo», advierte, y subraya que «no se debe olvidar que muchos importadores tenían todavía en el muelle en enero contenedores que habían sido programados para Halloween y Navidad».
«Definitivamente, no queremos que se repita la última temporada de fiestas. ¿Qué puede hacer un importador? Enviar el producto con antelación. Es de esperar que la congestión vuelva a hacer acto de presencia», señala.
Según expone los puertos de la USEC están sintiendo el calor a medida que la congestión se acumula con las empresas que desvían los contenedores de importación a los puertos desde la USWC. Describe que la congestión en el puerto Savannah está disminuyendo mientras que el de Charleston se congestiona. «Las líneas navieras empezaron a saltarse Savannah en favor de Charleston hace algún tiempo y ahora Charleston tiene 30 buques esperando. No es de extrañar», indica.
Para Monroe, no es sorpresa que los puertos estadounidenses sean los más afectados por las interrupciones de la cadena de suministro. «Los puertos estadounidenses están considerados entre los menos eficientes del mundo» y advierte finalmente que los puertos europeos pronto podrían estar peor que los estadounidenses.
Obstáculos en la expansión naviera
Todas las miradas están puestas en Maersk. A pesar de que Maersk ha adquirido LF Logistics y Pilot Freight, aún carece de piezas importantes de la cadena de suministro. De acuerdo con el analista necesitará un NVOCC (Non-Vessel-Operating Common Carrier) para complementar su oferta de servicios marítimos. Si bien se podría pensar que puede arreglárselas con Twill, la última milla en EE.UU. es probablemente demasiado compleja para dejarla únicamente en manos de una plataforma online, por ello estima que «tendrán que integrarse con una empresa como CH Robinson».
Según señala, el modelo de CMA CGM- CEVA Logistic integra a ambos, línea naviera y operador de última milla, incluyendo el almacenamiento por contrato y la experiencia en la entrega final. Aunque Twill podría ser la plataforma adecuada para Maersk con el tiempo, quizá sea demasiado pronto para sugerir que pueda hoy en día manejar la última milla de manera eficiente.
Actores solitarios
Para Monroe Maersk y MSC parecen dispuestos a trabajar en solitario, sin el apoyo de líneas navieras más pequeñas. Es difícil descubrir qué hay detrás de que Zim Lines y SM Lines abandonen la alianza 2M.
Podría ser que, en el entorno actual, Maersk y MSC quieran maximizar sus centros de beneficio y quedarse con la mayor parte del espacio para ellos. «No es que Zim Lines y SM Lines estén sufriendo. Todas las líneas navieras ganaron mucho dinero en 2021. Parece que volvemos a una época en la que capacidad está creciendo fuera de las alianzas. Puede que haya esperanza para los expedidores después de todo», esboza el analista.
Mano dura
Dejando en un rol secundario a la FMC, el Departamento de Justicia de EE.UU. (DOJ) ingresó en la lucha reguladora de las líneas navieras. «Y el DOJ puede que no juegue limpio como la FMC. Según varios anuncios, investigará y perseguirá a las empresas que traten de explotar las de suministro para su propio beneficio ilícito».
Monroe señala que los 3PLs se están moviendo para manejar la carga aérea de la misma manera que manejan la carga marítima, a través de charters. Atlas AIr ha firmado acuerdos con Kuehne & Nagel y Cainaio, el brazo logístico de Alibaba, para fletar aviones. Maersk adquirió el transitario aéreo Senator International y fletó tres aviones Boeing. Flexport ha firmado recientemente con Eastern Airlines, para su servicio de carga 777. «Los cuellos de botella en las líneas marítimas crean oportunidades para servicios adicionales de carga aérea», explica.
Fuente: https://www.mundomaritimo.cl