El año del transportista y las interrupciones del suministro…Recurso de envío y flete – Revisión anual 2021
Si 2020 presagió el inicio serio de la pandemia COVID-19, entonces 2021 fue el año en que las secuelas y los efectos secundarios de la pandemia realmente afectaron a los hogares y lo golpearon con fuerza, sin perdonar a nadie a nivel mundial, y menos a la oferta mundial.
2021 vio disrupciones generalizadas en la industria a nivel mundial, caracterizadas por
- una congestión portuaria grave , causada por una combinación del impacto de la pandemia de COVID-19, ineficiencias portuarias, una mayor demanda comercial y sin mencionar el bloqueo breve pero perturbador del Canal de Suez ;
- alzas extremas de tipos en todas las operaciones;
- altos tiempos de permanencia de contenedores dentro de los puertos tanto en exportaciones como en importaciones;
- aumento de las travesías en blanco ;
- volúmenes récord de contenedores manejados en varios puertos alrededor del mundo;
- escasez de barcos y contenedores debido a que estos dos activos vitales están retenidos en otro lugar de lo necesario; y
- una confusión generalizada sin que nadie tuviera visibilidad de lo que estaba sucediendo.
Perspectiva del comercio mundial
A pesar de estas interrupciones, el comercio mundial alcanzó niveles récord en 2021. Según la UNCTAD, se espera que el comercio mundial alcance unos 28 billones de dólares estadounidenses en 2021, lo que representa un aumento del 23% en comparación con 2020. El crecimiento del comercio mundial se estabilizó durante el segundo semestre de 2021, aumentó un 1% intertrimestral con el comercio de bienes que alcanzó niveles récord en el tercer trimestre de 2021 y el comercio de servicios creció a un ritmo acelerado, pero se mantuvo por debajo de los niveles prepandémicos. El crecimiento del comercio se ha mantenido desigual entre los países y sectores, pero con una base más amplia en el 3er trimestre de 2021 que en el 1er y 2do trimestres de 2021…
Las estadísticas de la UNCTAD muestran que el comercio mundial de bienes estableció un nuevo récord histórico en el tercer trimestre de 2021 con un valor de alrededor de US $ 5,6 billones con un crecimiento intertrimestral de 0,7%, mientras que el valor del comercio de servicios fue de aproximadamente US $ 1,5 billones con un crecimiento de 2,5 % .. Se espera que la tendencia de un crecimiento más lento para el comercio de bienes, así como una tendencia más positiva para los servicios, continúe en el cuarto trimestre de 2021 y se espera que el valor del comercio de bienes se mantenga constante en US $ 5,6 billones, mientras que es probable que el comercio de servicios continúe recuperándose lentamente.
Si bien la tendencia positiva para el comercio internacional en 2021 parece haber sido en gran parte como resultado de una fuerte recuperación de la demanda a raíz de restricciones pandémicas subsidiadas, paquetes de estímulo económico y aumentos en los precios de las materias primas, el pronóstico para 2022 sigue siendo incierto debido a varios factores. tal como :
- La desaceleración de la recuperación económica en la segunda mitad de 2021 se debe principalmente al lento crecimiento económico de China en el tercer trimestre de 2021, que estuvo por debajo de las expectativas y por debajo de los trimestres anteriores.
- Las interrupciones del COVID-19 continúan en muchas economías, incluida la UE, y esto podría afectar negativamente la demanda de los consumidores y, en última instancia, reflejarse en las estadísticas comerciales de los próximos trimestres.
- La escasez mundial de semiconductores debido a una demanda sin precedentes ha perturbado muchas industrias, especialmente la industria automotriz y, si esto persiste, podría continuar afectando negativamente la producción y el comercio en muchos sectores manufactureros.
- Factores geopolíticos como la regionalización de los flujos comerciales y la implementación de acuerdos comerciales regionales, como la Zona de Libre Comercio Continental Africana y la Asociación Económica Integral Regional podrían influir en los patrones comerciales globales debido a un aumento esperado en la cooperación comercial regional dentro de África y dentro de Asia. Zona pacífica ..
- La carga de la deuda, como el endeudamiento adicional de los gobiernos para sostener sus economías durante la crisis del COVID-19, podría plantear riesgos continuos de inestabilidad financiera en muchos países y afectar negativamente las inversiones y los flujos comerciales internacionales, especialmente para los países en desarrollo cuyo espacio de política fiscal es limitado.
Aparte de los principales factores antes mencionados, la recuperación económica de la pandemia en 2021 se ha caracterizado por cambios grandes e impredecibles en la demanda, que han resultado en un mayor estrés en las cadenas de suministro, lo que nos lleva a un escenario nunca antes visto de interrupciones en las redes logísticas y aumentos sin precedentes en los costos de envío. Los retrasos creados por este aumento de la demanda han tenido un impacto importante en los centros de la cadena de suministro global, afectando negativamente el comercio y remodelando los flujos comerciales en todo el mundo.
Desempeño marítimo en 2021
Si bien la pandemia de COVID-19 devastó los comercios, las economías y muchas industrias mundiales, la industria marítima parece haber desafiado la interrupción del COVID-19 con un impacto menos del temido en 2020. Los volúmenes cayeron menos drásticamente de lo esperado y se habían recuperado al final del año 2020, sentando las bases para una gran transformación en las cadenas de suministro globales y nuevos patrones de comercio marítimo que emergen en 2021.
El comercio marítimo se contrajo un 3,8% en la primera mitad de 2020 y los volúmenes globales regresaron tanto para el comercio en contenedores como para los productos a granel secos para fines de 2020, lo que sentó las bases para un año sólido para 2021. comercio al hecho de que la pandemia de COVID-19 se desarrolló en fases y a diferentes velocidades, con trayectorias divergentes entre regiones y mercados.
Sin embargo, si bien el comercio marítimo recibió una paliza comparativamente menor, uno de los elementos CLAVE del comercio marítimo recibió una paliza severa y ese elemento fue la «gente de mar» . una situación precaria ya que la pandemia desencadenó una crisis mundial de cambio de tripulación sin precedentes. Debido a las restricciones impuestas a los viajes por todo el mundo, cientos de miles de marinos no pudieron despedirse de los barcos para regresar a casa para sus descansos mientras que un número equivalente no pudo unirse sus barcos y para mantener a sus familias.
Cientos de miles de marinos se quedaron atrapados a bordo de varios barcos en todo el mundo mientras varios países imponían restricciones de firma y salida de la tripulación en varias etapas, algunas durante meses, incluso sin paga cuando terminaban los períodos de contrato y sin un reemplazo a bordo.
Si bien se desconoce el número exacto de muertes de tripulantes debido a la pandemia de COVID-19, hay al menos 12 muertes conocidas, incluida la del capitán Angelo Capurro , de nacionalidad italiana, cuya historia destaca la difícil situación que enfrentan los marinos a diario en tratando de mantener vivo el comercio mundial …
El Capitán Capurro era el Capitán del portacontenedores MV Ital Libera y se unió al barco en Sudáfrica el 28 de marzo de 2021, para comandar el barco en su servicio de Sudáfrica / Lejano Oriente. El 2 de abril, muestra síntomas de COVID- 19 a pesar de haber dado negativo el 26 de marzo antes de partir de Italia hacia Sudáfrica para unirse al barco. Sin entrar en más detalles, su estado a bordo del barco se deterioró, lo que finalmente provocó su fallecimiento el 13 de abril de 2021 en el mar. Pero no había un lugar adecuado a bordo del Ital Libera para guardar el cadáver, lo que significa que el cuerpo del Capitán Capurro permaneció en un almacén durante seis semanas.
Mientras tanto, se ha informado que su esposa, junto con el operador del barco Italia Maritima, el Ministerio de Relaciones Exteriores de Italia y varias embajadas italianas, hicieron un llamamiento a varios países para desembarcar el cuerpo del Capitán Capurro. Pero, Indonesia, Singapur , Malasia, Tailandia, Vietnam, Corea del Sur, Filipinas y Sudáfrica habían implementado restricciones COVID-19 que prohibían el desembarco y repatriación de sus restos.
Luego de que el Ministerio informara a la empresa de los rechazos, Italia Marittima declaró fuerza mayor, cancelando el viaje comercial, y envió el buque en misión humanitaria desde Indonesia a Italia para devolver el cuerpo del Capitán Capurro a su familia. Finalmente, sus restos fueron entregados. a la familia 2 meses después de su fallecimiento a bordo del mismo barco que comandaba.
La historia del capitán Capurro está lejos de ser única, con los cuerpos de al menos 10 marinos que murieron en el mar, a quienes se les negó el desembarco para repatriar los restos, según la ITF a pesar de que estos marinos no murieron a causa del COVID-19.
Muchos tripulantes extendieron sus contratos por varios meses para mantener el suministro de alimentos, combustible y medicinas en todo el mundo, y algunos no vieron tierra en 18 meses. Los períodos prolongados en el mar sin descanso han hecho mella en las tripulaciones, con fatiga y problemas mentales. la enfermedad es una amenaza para la seguridad … Una encuesta de la gente de mar de la ITF en 2021 encontró que el 67% de los 593 encuestados informaron haber visto signos de problemas de salud mental, depresión e ideas suicidas entre los miembros de la tripulación.
A nivel mundial, alrededor de 1,9 millones de marinos trabajan las 24 horas del día para mantener el comercio mundial en movimiento y garantizar que podamos mantener nuestro nivel de vida poniendo en riesgo sus propias vidas. Según BIMCO / ICS Seafarer Workforce Report 2021 the global supply of seafarers Workforce Report 2021 se situó en 1.892.720, frente a 1.647.494 en 2015, de los cuales 857.540 eran oficiales y 1.035.180 marineros (los marinos cualificados que realizan labores de apoyo).
Los cinco principales países proveedores de gente de mar fueron Filipinas, la Federación de Rusia, Indonesia, China e India, que representan el 44% de la población activa mundial de la gente de mar.
Durante la pandemia de COVID-19, la gente de mar continuó demostrando gran profesionalismo y dedicación, apoyando la entrega de alimentos, suministros médicos, combustible y otros bienes esenciales, y ayudando a mantener las cadenas de suministro activas y el comercio mundial en funcionamiento.
Comercio marítimo
En términos del comercio marítimo internacional en sí, el impacto no fue tan dramático como se temía inicialmente y el sector del transporte marítimo logró sortear la crisis. Las estadísticas de la UNCTAD muestran que en 2020, el comercio marítimo aumentó como proporción del PIB mundial, con un aumento en la relación comercio marítimo / PIB ya que la pandemia indujo un cambio en la demanda de los consumidores de servicios a bienes comercializados.
La flota mundial aumentó en general un 3,04% en 2021 en comparación con 2020 en todos los tipos, excepto en los buques de carga general y otros buques.
Envío y flete en 2021
En 2020, el comercio mundial de contenedores cayó un 1,1% a 149 millones de unidades equivalentes a veinte pies (TEU), lo que fue un mejor resultado en comparación con la caída del 8,4% en 2009 tras la crisis financiera. Los volúmenes de contenedores se recuperaron rápidamente a medida que aumentó la demanda de los consumidores , impulsado por paquetes de estímulo y medidas de apoyo a los ingresos durante el COVID-19 ..
El repunte en 2021 trajo consigo un cambio en los patrones de consumo de los servicios y más hacia los bienes, especialmente las compras en línea junto con productos de salud y farmacéuticos para contrarrestar el COVID-19 y el equipo de oficina en el hogar a medida que aumentaba el trabajo desde el hogar.
Sin embargo, este aumento en el comercio resultó en varios cuellos de botella logísticos a nivel mundial y en 2021, toda la industria, incluidos el transporte marítimo, los puertos, los transportistas y los transportistas terrestres, luchó con la escasez de contenedores, equipos de transporte como chasis y espacio en los buques portacontenedores.
Esto se ha sumado a la congestión portuaria severa en varios puertos a nivel mundial y ha reducido los niveles de servicio y la confiabilidad del operador, al tiempo que aumenta exponencialmente las tarifas de flete y los recargos. Los puertos de Los Ángeles y Long Beach de EE. UU. signos de disminución…
A partir del 17 de diciembre de 2021, había 23 portacontenedores esperando fuera del complejo portuario de la Bahía de San Pedro (Long Beach y Los Ángeles) dentro de un radio de 40 millas náuticas y otros 69 portacontenedores merodeando / a la deriva / navegando lentamente hacia estos puertos. .. Hubo una demora promedio de atraque de 19,9 días…
Tarifas de flete marítimo
El Freightos Baltic Index (FBX) muestra el aumento exponencial de las tarifas de flete entre 2020 y diciembre de 2021.
Este aumento no es solo en las tarifas de contrato, sino también en las tarifas de flete al contado según los datos del transitario digital Shifl, especialmente en el comercio entre China y EE. UU.
Capacidad y cuota de mercado
En términos de capacidad de transporte de carga, tanto en términos de barcos como de contenedores, la carrera por los primeros puestos en el transporte de contenedores continuó con el número de mega barcos aumentando con su número y participación aumentando año tras año, mientras que el número de barcos por debajo de 10,000 TEU continúa aumentando. encogerse…
Líneas de transporte de contenedores Alianzas y ganancias
Las alianzas mundiales de transporte de contenedores se están fortaleciendo con las 3 alianzas principales: 2M, Ocean Alliance y THE Alliance controlan conjuntamente el 84,60% del mercado de contenedores, dejando el 15,40% a las otras líneas.
Estas alianzas incluyen 9 de las 10 principales líneas de transporte de contenedores del mundo, con la excepción de Wan Hai Lines, siendo Zim la única línea de contenedores fuera de las 10 principales que forma parte de estas alianzas.
En términos de las principales líneas de transporte de contenedores en el mundo, Maersk sigue liderando como número 1, pero está a 1 barco de perder su posición ante MSC . La diferencia entre estas dos líneas en la parte superior es de solo 10,783 TEU y la cartera de pedidos de MSC se ubica en 58 barcos y 993,076 TEU que lo llevarán más allá de Maersk.
A diciembre de 2021, las 10 principales líneas de transporte de contenedores del mundo representan el 84,7% de la capacidad mundial de contenedores.
El número de portacontenedores y contenedores en circulación a nivel mundial era inferior al 18 de diciembre de 2021.
Sin embargo, la característica sobresaliente de 2021 para los operadores serían las ganancias que han obtenido y están obteniendo en 2021.
Se ha informado que las ganancias antes de impuestos del envío de contenedores para 2021 y 2022 podrían ser tan altas como $ 300 mil millones según Drewry (más alto que el PIB de Finlandia, Nueva Zelanda, Portugal, entre otros, para ponerlo en perspectiva). El pronóstico para la industria del transporte de contenedores en 2021 es de $ 150 mil millones en comparación con $ 25,4 mil millones en 2020, lo que representa un enorme aumento del 491% . Drewry espera que la industria gane aún más en 2022.
» Para los observadores experimentados del mercado de contenedores, escribir estos números en una página es francamente surrealista», escribió Drewry en su análisis Container Insight Weekly sobre la industria. “El movimiento de las tarifas al contado más fuerte de lo esperado en el tercer trimestre y un cronograma de recuperación de la cadena de suministro más largo están detrás de nuestra razón para actualizar la perspectiva de las tarifas de flete globales promedio, al contado y por contrato, para 2021 ”.
Maersk Line, actualmente la línea de transporte de contenedores más grande del mundo por sí sola, puede representar aproximadamente el 11% de las ganancias anteriores de $ 150 mil millones, ya que se espera que obtenga una ganancia operativa de $ 17 mil millones en 2021.
“ Ahora se espera que AP Moller-Maersk A / S, la compañía naviera de contenedores más grande del mundo, obtenga $ 17 mil millones en ganancias operativas en 2021, frente a las predicciones de $ 4.5 mil millones a principios de año . Eso es un aumento del 278%. La compañía anunció esta semana que le daría a cada uno de sus 80,000 empleados un bono de $ 1,000 para celebrar. ” Informó Fortune ..
El jurado público que no tenía idea de lo que era, es y lo que implica el transporte marítimo, todavía está deliberando sobre si la industria del transporte marítimo es digna de obtener tales ganancias y muchos han olvidado que durante años, si no décadas, la industria del transporte marítimo estaba raspando los obstáculos. fondo del barril con muchas líneas perdiendo fuertemente … El clamor viene a raíz de la comparación de las ganancias de la industria del revestimiento con los especuladores conocidos en el mercado como Amazon, Apple, Facebook, etc.
Congestión, tiempos de permanencia y traspasos
Muchos esperaban que estas ganancias sin precedentes y la mejora en la fortuna de los transportistas produjeran mejoras en las interrupciones de la cadena de suministro y la situación operativa en los puertos de todo el mundo, pero no ha sido el caso, simplemente porque los transportistas no son la causa de estos problemas . .
Los datos del proyecto44 muestran que la congestión continua de los puertos, el aumento de los tiempos de permanencia de los contenedores en los puertos y el vuelco regular de los contenedores en los puertos de transbordo debido a varias razones, ha tenido un impacto en la cadena de suministro durante 2021 causando graves interrupciones en puertos y países de todo el mundo.
Estas interrupciones, especialmente en los EE. UU., Han atraído la atención de la administración Biden-Harris en Washington, lo que provocó una acción administrativa en la forma de » El Plan de Acción Biden- Harris para los puertos y vías fluviales de Estados Unidos «, cuyo objetivo es aliviar la congestión portuaria que causa interrupciones en la cadena de suministro que han creado vientos en contra para las empresas y la industria en los EE. UU. con importantes efectos secundarios a nivel mundial.
Sin embargo, especialmente en los EE. UU., Hay muchos señalamientos con el dedo.
Puertos que amenacen con penalizar a los transportistas con tarifas de residencia de contenedores si los contenedores llenos no se sacan de los puertos;
Si bien los transportistas están diciendo (con razón) que son los clientes los que no están listos para recibir los contenedores a tiempo con al menos algunos transportistas ( CMA CGM y ZIM ) llegando al punto de incentivar a los clientes a sacar los contenedores del puerto en hora;
Los clientes, por otro lado, se lamentan de la falta de disponibilidad de chasis para recoger los contenedores a tiempo y también señalan la escasez de conductores;
Las asociaciones de camiones dicen que los chasis no están disponibles porque los contenedores vacíos todavía están colocados en estos chasis, ya que los transportistas y los puertos no están asignando espacio para descargar estos contenedores vacíos.
hablar de un círculo vicioso ..
La Comisión Federal Marítima se ha involucrado en este aspecto de la industria y, en diciembre de 2021, el presidente de la Comisión Federal Marítima (FMC), Daniel B. Maffei, nombró al comisionado Carl Bentzel para encabezar una Iniciativa de Infraestructura de Datos Marítimos para centrarse en la identificación de datos. restricciones que impiden el flujo de carga marítima, lo que se suma a las ineficiencias de la cadena de suministro en los EE. UU.
Según la FMC, “ Este proyecto tendrá como objetivo establecer estándares de datos y mejores prácticas para el acceso y transmisión de datos esenciales para un sistema de transporte marítimo confiable y estable. ”..
Como parte de esta iniciativa, a partir del 7 de diciembre de 2021 y hasta la primera mitad de 2022, el Comisionado Bentzel convocará una serie de reuniones con partes interesadas marítimas e intermodales con los hallazgos iniciales presentados en una cumbre de datos que será organizada por la FMC en el primavera de 2022…
De cara al 2022
Si bien podemos mirar hacia el 2022, es posible que no podamos ver nada .. !!
Ese parece ser el consenso general sobre lo que se avecina para las interrupciones de la cadena de suministro y cuánto tiempo continuará.
- COVID-19 todavía está con nosotros y seguirá desempeñando un papel importante en cómo se comporta el comercio mundial y la cadena de suministro en 2022 a medida que la pandemia atraviesa todos los alfabetos griegos. Si se pregunta a quién se le ocurrieron estos nombres griegos, fue exactamente QUIÉN (Organización Mundial de la Salud) .. Lea aquí y por qué ..
- Los brotes continuos de COVID-19 en China, siendo el reciente el 14 de diciembre, pueden seguir afectando sus programas de fabricación y producción, lo que ejerce presión sobre las cadenas de suministro, ya que los artículos clave como baterías, ropa, textiles, tintes y plásticos pueden escasear. La estricta política CERO COVID-19, al tiempo que restringe varios brotes a nivel local debido a pruebas masivas, cierres y cuarentenas, aún no ha podido detener la propagación del virus y el mundo de la cadena de suministro sigue siendo vulnerable a cualquier brote en China.
- BREXIT: aparentemente marginado por ahora, podría afectar de manera un poco diferente en Europa con algunos cambios planificados en la importación de bienes, incluidas las declaraciones de aduanas y los controles fronterizos a partir de enero de 2022, muchos de los cuales aún no están claros para el público del envío en el Reino Unido y la UE.
- El impacto de la Ley de Reforma de Transporte Marítimo recientemente aprobada por la Cámara de Representantes en los EE. UU. Y los beneficios del Plan de Acción Biden- Harris para los puertos y vías fluviales de Estados Unidos aún no se conocen o cuantifican; se desconoce cómo afectará / ayudar al negocio en EE. UU ..
- Hay muchas opiniones y perspectivas sobre por qué la crisis del transporte marítimo de Estados Unidos no terminará .
El otro consenso general parece ser que la situación actual continuará más o menos hasta al menos la segunda mitad de 2022, aunque no con un impacto tan importante porque
- muchas empresas se han adaptado a la nueva normalidad de los tiempos de entrega de carga extendidos y pueden estar cambiando sus estrategias de cadena de suministro para adaptarse a esto;
- muchas empresas están tomando medidas para hacer que sus cadenas de suministro sean resistentes y preparadas para el futuro ;
- Los estudios de la industria estiman que para fines de 2022, el 50% de todas las cadenas de suministro de fabricación verán los beneficios de la resiliencia de la cadena de suministro, lo que se espera que resulte en una reducción del 10% en el impacto de la interrupción de la cadena de suministro. El estudio también está estimando que para fines de 2022, la escasez crónica de trabajadores hará que el 75% de las empresas de la cadena de suministro prioricen las inversiones en automatización, lo que resultará en mejoras de productividad del 10%
- 2022 verá un mayor uso de datos e información que se utilizará para predecir desarrollos e interrupciones en la cadena de suministro, lo que ayudará a las empresas a tomar más decisiones basadas en datos en el día a día de sus negocios.
Créditos y reconocimientos:
UNCTAD – para la información comercial
Alphaliner : para obtener información sobre el revestimiento del contenedor
project44 – para la información de congestión, tiempo de permanencia y rollover
Shifl : para obtener información sobre la tarifa al contado del contenedor
FBX Freightos : para los gráficos de tarifas y, por último, pero no menos importante,
CHARLIE PESTI – por ser el mejor publicista del mundo en logística
Fuente: https://elperuano.pe
