Maersk va por toda la cadena de suministro de sus clientes contratados y prescindiría de los NVOCCs a partir de 2022
Aparentemente, a partir de 2022, Maersk no firmará contratos de servicio con NVOCC (Non-Vessel-Operating Common Carrier, es decir, los actores de la industria marítima que se comprometen a realizar todos los servicios de una línea naviera, pero sin poseer ni operar buques y que cumplen el propósito de reservar un espacio físico para e transporte de la carga). Al respecto el analista de la industria marítima, portuaria y logística, Jon Monroe, señala que «sabíamos que esto venía y que sólo era cuestión de saber cuándo».
Señala que Maersk se había vuelto cada vez más hostil con los NVOCCs durante los últimos 5 años y uno por uno, muchos NVOCCs dejaron de contratar a Maersk. Y es que la línea naviera tiene la intención de manejar toda la cadena de suministro para sus clientes contratados. Sin embargo, esto no va para todos, ya que solo espera contratar solo a sus 200 principales clientes. «No se aceptan menos de 100 buques por semana. ¡Vaya, un gran cambio de estrategia!, pero ¿Podrán lograrlo?», anota la duda el analista.
Según explica, aparentemente, otras empresas podrán seguir utilizando a Maersk, pero a través de otros medios, muy probablemente, a través de Twill [negocio de Maersk destinado a los pequeños y medianos proveedores de carga]. «Todos los demás pagarán una tasa mucho más alta que los 200 clientes principales y lo más probable es que sea a través del mercado. Mientras tanto, MSC se adelanta a Maersk para convertirse en la línea naviera más grande del mundo», apunta Monroe.
Para Jon Monroe la nueva estrategia de contratos de Maersk sigue siendo un poco confusa. El anuncio de la naviera identifica seis tipos diferentes: Flat, Seasonal Preset, Seasonal Sync, Block Space, Flexible e Ilimitado. «Sin embargo, cuando seguimos el link para obtener más información, solo incluye cinco definiciones de contrato. ¿Puede Maersk gestionar con éxito contratos que requieran expectativas muy diferentes en toda su red global? ¿Qué sucederá a medida que el espacio de los buques se vuelva más abundante en 2023?», son las dudas con las que se queda Monroe.
Y los recargos a las líneas navieras ¿Cuándo?
En cuanto a las anunciadas y hasta ahora no ejecutadas «multas» por sobrestadía de contenedores a las líneas navieras en los puertos de Los Ángeles -Long Beach, Jon Monroe asume que «Es posible que nunca se implementen siempre y cuando continuemos mejorando la congestión del puerto. ¿Y esto está sucediendo? NO. Pero no se lo digas a nadie. Es mejor guardar un pequeño secreto sucio que se deje al descubierto», afirma.
Al retratar el problema indica que los contenedores vacíos devueltos a las terminales compiten con los contenedores llenos de importación por el espacio en el muelle. Agrega que, en la mayoría de los casos, la descarga de un contenedor tarda el doble de tiempo porque casi todas las terminales están congestionadas. «Es un cálculo simple.
Cuando se desembarcan los contenedores llenos, se devuelven los contenedores vacíos. Los contenedores vacíos compiten con los llenos por el espacio en la terminal. Entonces, no hay dónde descargar los contenedores. Por lo tanto, las terminales ralentizan la atención de un buque para permitir que los contenedores se reposicionen a medida que se desembarcan los contenedores llenos», explica.
Añade sobre esta dinámica que, aunque es posible que el recargo por sobrestadía no se implemente, la amenaza de los recargos apunta a mantener los contenedores en movimiento. «Desafortunadamente, no tan rápido como necesitamos», puntualiza Monroe, quien detalla que «Tenemos un gran problema, y hasta que arriben menos buques para desembarcar contenedores, no veremos un final a este problema» y explica al respecto que, aunque se oculte la mitad de los buques a través del sistema de colas de Marine Exchange, hay tantos esperando como antes y tal vez más. «Tengo entendido que tenemos entre 35 y 40 buques esperando fondeados. Pero tenemos otros 50+ esperando a 150 millas. ¿La nueva estrategia portuaria? Fuera del sitio, fuera de la mente», acusa el analista.
¿Soluciones?
Monroe plantea que una solución al ataco de contenedores en los puertos debe incluir a todas las partes interesadas. En resumen; más contenedores están llegando a un ritmo más rápido de lo que pueden manejar los actores interesados en EE. UU. Recientemente, ONE produjo un gráfico interesante donde compara los puertos y terminales en Asia con los puertos y terminales en los EE.UU. donde resume la diferencia de productividad con terminales en Asia trabajando las 24 horas del día, los 7 días de la semana, frente a las terminales en los EE. UU. que trabajan en dos contra tres turnos y los fines de semana donde algunas de terminales permanecen cerrados los sábados.
Como ya ha manifestado con anterioridad Monroe, para él, la cuestión no es tan simple y reitera que ser requiere un esfuerzo y acciones coordinadas de todos los actores interesados de la cadena de suministro, a quienes vuelve a dejar las siguientes recomendaciones:
Líneas navieras:
Dejar de añadir nuevos servicios y capacidad.
Abrir las reservas del IPI (interior point intermodal) en coordinación con los ferrocarriles.
Establecer servicios de ayuda a los clientes.
Asumir la responsabilidad de los contenedores que están atascados en algún punto (terminales portuarias o ferroviarias).
Terminales portuarias:
Aumentar las horas de trabajo.
Abstenerse de rechazar camiones sólo porque su cita haya expirado entre uno y cinco minutos.
Aumentar las cuadrillas de trabajadores por buque.
Permitir que los camioneros entren en la terminal sin doble transacción.
Invertir en más equipos.
Importadores:
Liberar la congestión de sus centros de transbordo.
Incentivar a los conductores de camiones a recoger carga de noche.
Cambiar algunas recogidas de contenedores en las terminales a horario nocturno.
Ferrocarril:
Despejar la terminal ferroviaria.
Aumentar la frecuencia y la capacidad de los trenes para trasladar los contenedores hacia el interior.
Detener el reloj de los contenedores que no pueden ser recogidos.
Servicio Wharehouse:
Aceptar sólo los negocios que se puedan manejar.
Trabajar de noche.
Transportistas terrestres:
Trabajar en turnos de noche.
Aumentar la paga, al menos temporalmente para incentivar a los conductores.
Gobierno:
Suspender los requisitos de las horas de trabajo.
Proporcionar un incentivo fiscal a quienes inviertan en nuevos equipos.
Puertos:
Localizar espacios adicionales para almacenar contenedores.
Coordinar con las partes interesadas el desarrollo de un plan maestro.
Proveedores de chasis:
En la medida de lo posible, aumentar la reserva de chasis en el sur de California.
compara los puertos y terminales en Asia con los puertos y terminales en los EE.UU. donde resume la diferencia de productividad con terminales en Asia trabajando las 24 horas del día, los 7 días de la semana, frente a las terminales en los EE. UU. que trabajan en dos contra tres turnos y los fines de semana donde algunas de terminales permanecen cerrados los sábados.
Como ya ha manifestado con anterioridad Monroe, para él, la cuestión no es tan simple y reitera que ser requiere un esfuerzo y acciones coordinadas de todos los actores interesados de la cadena de suministro, a quienes vuelve a dejar las siguientes recomendaciones:
Fuente: https://www.mundomaritimo.cl
